Va chạm ở Tenerife – tai nạn hàng không thảm khốc nhất lịch sử! (phần 2)

* * * Va chạm ở Tenerife – tai nạn hàng không thảm khốc nhất lịch sử! (phần 1)

Quần đảo Canary nằm ở ngoài khơi Morocco trên vùng biển Đại Tây Dương, là một khu tự trị thuộc Tây Ban Nha. Dân số cả thảy hơn 2 triệu người (năm 2010), phân bố trên 12 đảo, trong đó Tenerife là đảo có diện tích lớn nhất – hơn gấp 3 lần đảo Phú Quốc của Việt nam. Dân cư của riêng đảo này gần bằng số dân của tất cả các đảo khác gộp lại (gần 1 triệu người).

Hình thành từ hoạt động phun trào núi lửa, phần lớn diện tích đảo là đồi núi, đỉnh cao nhất lên tới 1900m. Sân bay Los Rodeos nằm về phía bắc, do ảnh hưởng của địa hình nên thường hứng chịu các đợt sương mù tràn về khiến tầm nhìn giảm đột ngột. Dù biết thế, vào lúc xảy ra câu chuyện này, người ta chưa trang bị hệ thống radar mặt đất cho sân bay. Việc điều hành hoàn toàn dựa vào liên lạc radio với phi công, và khi có sương mù thì kiểm soát viên không lưu không thể biết máy bay đang ở vị trí nào.

Đây là ảnh chụp sân bay Los Rodeos từ trên Google Maps. Như các bạn thấy, phía dưới là đường băng (runway), phía trên là đường lăn (taxi way). Giữa chúng có 4 đường nối, theo thứ tự từ trái sang phải là C1, C2, C3 và C4.

  (Ảnh Google Maps)

Sơ đồ sân bay, đánh dấu lộ trình của hai chiếc máy bay và nơi xảy ra tai nạn.

 (Ảnh Wikipedia)

Dưới đây là những gì xảy ra vào buổi chiều định mệnh đó.

13:15

Một quả bom nhỏ phát nổ ở sân bay Las Palmas, đảo Grand Canary. Nhà chức trách cho đóng cửa sân bay tạm thời để tìm kiếm quả bom thứ hai, mà nhóm khủng bố đe dọa cho nố tiếp. Các chuyến bay đến Las Palmas được chỉ định hạ cánh tạm thời xuống Los Rodeos, chờ đến khi Las Palmas mở cửa trở lại thì quay lại.

Cơ trưởng của Pan Am phân vân khi nghe tin này. Chuyến bay của ông, cất cánh từ Los Angeles 13 tiếng trước, sau một chặng nghỉ ngắn ở New York, đã bay xuyên Đại Tây Dương. Phần đông hành khách rất mệt mỏi và muốn rời khỏi máy bay càng nhanh càng tốt. Biết rằng mình còn dự trữ nhiên liệu, ông yêu cầu đài kiểm soát cho bay chờ trên không. Yêu cầu bị từ chối. Không còn lựa chọn khác, họ phải đáp xuống Los Rodeos, cách Las Palmas khoảng 1h bay.

Lúc vào hàng, chiếc KLM 747 xếp ngay trước chiếc của Pan Am. Cơ trưởng KLM, e ngại không có đủ nhiên liệu để bay đến Las Palmas và quay về Hà Lan, quyết định cho nạp thêm. Ông cũng cho phép hành khách xuống khỏi máy bay để nghỉ trong phòng chờ. Cơ trưởng Pan Am trái lại, quyết định giữ hành khách trên máy bay.

15:00

Sân bay Las Palmas mở cửa trở lại. Các máy bay bắt đầu cất cánh từ Los Rodeos để quay về. Chiếc KLM 747 vẫn chưa nạp xong nhiên liệu và đang cản đường ra của chiếc Pan Am.

Như sau này nhìn lại, tai nạn có thể đã không xảy ra nếu KLM không nạp thêm nhiên liệu. Thứ nhất, hai máy bay sẽ cất cánh sớm hơn vài chục phút, vào lúc không có sương mù. Thứ hai, chiếc KLM nhẹ hơn có thể lên thêm vài mét và tránh được vụ va chạm. Thứ ba, kể cả khi có va chạm, đám cháy trên máy bay sẽ nhỏ hơn, và thiệt hại về người có lẽ không cao đến thế.

16:55

KLM đón khách, nạp xong nhiên liệu và ra tới đầu đường băng bên trái. Đài kiểm soát yêu cầu nó đi tới cuối đường băng, quay đầu và sẵn sàng cất cánh. Theo sau nó vài trăm mét là chiếc Pan Am, được yêu cầu rẽ vào đường nối C3 nhường đường cho KLM. Sương mù bao trùm sân bay, tầm nhìn còn khoảng 100m, đài kiểm soát không nhìn thấy máy bay và các máy bay không nhìn thấy nhau.

17:02  

(Đài kiểm soát) Chuyến bay KLM, các anh đi qua bao nhiêu đường nối rồi?

(Cơ phó KLM) Tôi nghĩ chúng tôi vừa đi ngang qua đường nối số 4.

(Đài kiểm soát) OK, đi đến cuối đường băng, quay đầu và báo cáo sẵn sàng.

17:05 (Đài kiểm soát) KLM các anh được phép bay tới chốt P (Papa Beacon), lên và duy trì mức bay 90, rẽ phải sau khi cất cánh, hướng 0-4-0.

17:06 (Cơ phó KLM) Nghe rõ, chúng tôi được phép bay tới chốt P, lên và duy trì mức 90, rẽ phải sau cất cánh hướng 0-4-0, và bắt đầu cất (at take-off ??)

(Cơ trưởng KLM) We gaan (nghĩa là “Chúng tôi đi” – bằng tiếng Hà Lan).

(Đài kiếm soát) OK

Vấn đề bắt đầu phát sinh. Chiếc KLM được phép bay tới chốt P theo chỉ dẫn, nhưng nó chưa được phép cất cánh. Dù vậy, cơ trưởng đã tăng ga và động cơ bắt đầu gầm lên. Máy ghi âm buồng lái cho thấy rõ điều này.

(Đài kiểm soát) Chờ cất cánh, tôi sẽ gọi các anh.

(Cơ phó Pan Am) Chúng tôi còn đang lăn phía sau.

Hai thông điệp phát đi cùng lúc, và do hiện tượng can nhiễu, KLM chỉ nghe thấy tiếng rè rè trên radio trong khoảng 4 giây, dù người ta tin rằng một phần của thông điệp vẫn chuyển tới chiếc KLM.

Vào thời đó, các sân bay dùng radio VHF cổ điển để liên lạc với các máy bay. Đây là sóng radio mà khi phát lên, tất cả mọi người trên băng tần đều có thể nghe thấy nhau. Mặt tốt của công nghệ này, là các phi công có thể hình dung ra diễn biến sự việc xung quanh, chú ý tới các máy bay “trước” và “sau” mình, hiểu được việc họ sắp sửa làm. Mặt xấu là khi có 2 người cùng nói, sóng bị can nhiễu, và trong hầu hết các trường hợp, người ta chỉ nghe thấy tiếng ù ù phát ra.

17:06

(Đài kiểm soát) Pan Am báo cáo khi tránh khỏi đường băng.

(Cơ phó Pan Am) OK chúng tôi sẽ báo khi tránh khỏi đường băng.

Dù cơ trưởng KLM nghe thấy đoạn hội thoại này, ông không có phản ứng gì, có lẽ cho rằng chiếc Pan Am đã tránh khỏi đường băng. Sự thực là, chiếc Pan Am đã đi nhầm đường. Do sương mù, họ không nhìn thấy đường C2. Ngay vào lúc này, họ đang đi ngang qua C3 mà vẫn nghĩ đó là C2. Vì thế, chiếc Pan Am tiếp tục lăn bánh, hướng về đường nối C4.

Như trên bản đồ đường băng và trong báo cáo điều tra sau này, người ta thấy chiếc Pan Am không thể rẽ vào C3 được. Góc vào quá gấp, chỉ loại máy bay nhỏ có thể bẻ vòng cua quặt ngược lại. Dù có không nhầm đường, cơ trưởng của Pan Am cũng sẽ yêu cầu cho lên đường nối C4.

17:06

(Cơ phó KLM) Is hij er niet af dan? {Nó chưa tránh à?}

(Cơ trưởng KLM) Wat zeg je? {Anh nói gì?}

(Cơ phó KLM) EstIs hij er niet af, die Pan American? {Nó chưa tránh à, chiếc Pan Am ấy?}

(Cơ trưởng KLM – bằng giọng bực tức) Jawel. {Ồ vâng!}

Cơ trưởng KLM là Van Zanten, một phi công 50 tuổi, dày dạn kinh nghiệm với 11,000 giờ bay, đồng thời là trưởng bộ phận đào tạo của KLM. Cơ phó Klaas Meurs cũng không phải tay mới, anh vốn là cơ trưởng của dòng máy bay DC-8, đang chuyển loại sang bay Boeing 747. Mặt khác, anh có nhiều kinh nghiệm bay đến Las Palmas trong các chuyến trước của mình.

Meurs rõ ràng cảm thấy có điều gì đó không ổn – anh chưa nghe thấy xác nhận tránh đường của chiếc Pan Am. Tuy nhiên là cơ phó, anh đã không chống lại quyết định cất cánh của cấp trên. Động cơ chiếc Boeing 747 gầm lên, đẩy khối sắt thép nặng 350 tấn lao tới với tốc độ 270km/h.

(Cơ trưởng Pan Am – thét lên) Nó đấy … nhìn nó kìa, đồ chó, nó đến kìa …

(Cơ phó Pan Am) Tránh ra! Tránh ra! Tránh ra!

(Cơ phó KLM) Vee-one!

Lúc này là khoảng 10 giây trước va chạm. Kíp lái Pan Am đã nhìn thấy chiếc KLM đang lao sầm sập về phía mình. Rất nhanh, họ bẻ lái sang phía trái, cố lao vào đường nối C4 đồng thời tăng tốc hết sức có thể.

Ngược lại, kíp lái KLM vẫn chưa nhận thấy nguy hiểm trước mặt. Bằng chứng là Meurs hô lên “V1”. Đây là tốc độ mà họ còn có thể hủy cất cánh. Vượt qua tốc độ này, chiếc 747 chỉ còn một lựa chọn duy nhất: tiếp tục tăng tốc dù bất cứ chuyện gì xảy ra.

Bốn giây sau đó, cơ trưởng KLM thốt lên “Oh shit!”

(Dựng lại từ dữ liệu chuyến bay. Nguồn: 1001crash.com)

* * *

Chiếc KLM đã lên khỏi mặt đất, nhưng không đủ cao để lướt qua chiếc Pan Am. Hai máy bay khổng lồ va vào nhau, xé toạc lẫn nhau. Bình nhiên liệu phát nổ, cánh và đuôi gãy rời, chúng chìm vào biển lửa.

Trích từ lời thuật của Robert Bragg, cơ phó chiếc Pan Am và là người sống sót sau vụ tai nạn:

“Tôi nhắm chặt mắt lại và cầu nguyện, lạy Chúa, hãy để nó lướt qua … Đó là một tiếng động nhỏ khi chúng va vào nhau … Tôi mở mắt ra, và điều đầu tiên tôi thấy, toàn bộ cửa sổ của buồng lái đã vỡ tan. Tôi nhìn sang bên phải, toàn bộ cánh phải đang cháy rừng rực.

Tôi nhìn sang bên trái, và nhận thấy toàn bộ khoang trên cùng với 28 hành khách đã biến mất. Tôi có thể nhìn thấy đến tận cuối máy bay. Như thể ai đó vừa lấy dao gọt đi lớp vỏ ngoài vậy.

Định với tay để giật công tắc dập lửa cho động cơ, tôi phát hiện ra toàn bộ trần của buồng lái đã biến mất. Tôi hạ hết các cần điều khiển, song cả 4 động cơ không dừng lại, vẫn chạy hết tốc lực như khi trước va chạm.

Tôi lại bắt đầu hét lên: Tránh ra! Tránh ra!”

Chiếc KLM lướt thêm một khoảng ngắn nữa rồi đập xuống đất, trượt dài và bùng cháy. Không ai trong số hành khách và phi hành đoàn của KLM thoát nạn. May mắn đến với 64 người sống sót của chiếc Pan Am, trên tổng số 396 người. Đám cháy lớn đến mức làm tan hẳn sương mù trong bán kính 1km. Tổng cộng có 583 người tử nạn. Cho đến ngày nay (2014), đó vẫn là số người tử vong lớn nhất trong một vụ tai nạn hàng không.

* * *

Vì tai nạn xảy ra trên lãnh thổ Tây Ban Nha, trách nhiệm điều tra đương nhiên thuộc về nước chủ nhà. Sau khi lấy lại thông tin từ các hộp đen và tiến hành thẩm vấn những người có liên quan, người ta cho rằng trách nhiệm cuối cùng thuộc về cơ trưởng của KLM, người đã cho máy bay cất cánh khi chưa được phép. Một cuộc điều tra khác của Hà Lan thì cho rằng, việc đài kiểm soát sử dụng các cụm từ không rõ nghĩa đã gây ra hiểu nhầm cho kíp bay dẫn đến tai nạn.

Sau vụ tai nạn này, người ta đưa ra hàng loạt các biện pháp an toàn cho ngành hàng không và các hãng vận chuyển hành khách. Tiếng Anh được coi là ngôn ngữ làm việc chung. Triển khai công nghệ VHF cải tiến, cho phép chặn sóng gây nhiễu để đảm bảo chỉ một người có thể phát trong một thời điểm. Các cụm từ tiêu chuẩn được ghi nhận, ví dụ “line up and wait” có nghĩa là xếp hàng và chờ, không được phép cất cánh. Cụm từ “take-off” (cất cánh) dùng để chỉ hoạt động cất cánh thực sự, các hoạt động khác phải dùng chữ “departure” (khởi hành). Khi nhận lệnh, phi công buộc phải đọc lại các từ chính để đảm bảo họ hiểu đúng, không đáp lại bằng các từ chung chung kiểu “OK” hay “Đã rõ”. Trình tự ra quyết định của các phi công cũng được thay đổi, để đảm bảo đồng thuận giữa các thành viên hơn là áp đặt theo thứ bậc.

Năm 1978, người ta lắp đặt radar mặt đất cho sân bay Los Rodeos.

(Hết)

Dựa trên thông tin từ wikipedia.org, 1001crash.com, aviation-safety.net, pbs.org, awesomestories.com, tenerife-information-centre.com và các website khác. Biên tập và hiệu đính: oaht uv.